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> E.464 001...388 (in costr.) |
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Storia |
La E.464 (TRAXX 160 DCP la denomninazione che ha nel catalogo Bombardier) è la locomotiva della Divisione Trasporto Regionale destinata alla trazione dei treni reversibili.
La storia di questo gruppo risale ai primi anni '80 quando le Ferrovie dello Stato commissionarono alle principali imprese costruttrici lo studio di una nuova locomotiva specifica per i servizi navetta benchè questa esigenza fosse presente da molti più anni (come testimonia la progressiva conversione delle locomotive E.646 da motrici di categoria, al servizio navetta). Proprio in quegli anni, comunque, entravano in servizio numerose carrozze destinate a treni in servizio regionale, interregionale e diretti (MDVE, MDVC) che andavano ad aggiungersi alle carrozze a piano ribassato e piano doppio presenti da tempo sulla rete, senza che però avvenisse la stessa cosa per le motrici adatte a questo tipo di servizi. Nacque cosi l'idea di costruire una motrice modulare da realizzarsi con componenti unificati in modo da poterla realizzare in 4 versioni:
- E.453\E.454 : 4 assi e 4 motori (B'o B'o) da 4 MW di potenza
- E.665\E.666 : 6 assi e 6 motori (B'o B'o B'o) da 6 MW di potenza
Il concetto di locomotiva modulare è frutto della nuova tendenza in vigore in molti paesi di utilizzare lo stesso tipo di motrice per servizi specificatamente diversi.
Le innumerevoli variazioni fatte durante la fase di studio, fanno capire come neanche le FS avessero una strategia mirata in questo senso.
I gruppi E.665 ed E.666 non videro mai la luce, in quanto si scopri di poter ottenere la stessa potenza con una versione potenziata delle E.632; mentre le locomotive dei gruppi E.453 ed E.454 vennero consegnate nelle sole unità di preserie, in quanto le FS con questo progetto erano alla ricerca di quella che definirono "locoleggera" e la potenza di 4,5 MW prodotta dalle E.454 era considerata eccessiva rispetto ai soli 2,5 MW richiesti.
Nel 1994 dopo un ulteriore revisione delle specifiche di progetto venne indetta dalle FS una gara internazionale per lo sviluppo definitivo e la realizzazione di una locomotiva strutturata sul concetto di locoleggera ma con una potenza finale di 3.5 MW.
La gara venne vinta dall'allora ABB Trazione (che nel 1996 si è fusa con la tedesca AEG dando vita al colosso AdTranz Italia), con un progetto di locomotiva che utilizza elementi comuni alle E.412.
La commessa del 1996 prevede la fornitura di un primo lotto di 50 macchine a fronte di una realizzazione finale di circa 250 locomotive. Le prime unità uscite di fabbrica hanno svolto i loro primi servizi tra le stazioni di Roma Termini e Fiumicino Aeroporto (al traino di 3 carrozze tipo X modificate più la pilota della stessa serie, tutte nei nuovi colori) e successivamente con la prosecuzione delle consegne altri servizi all'interno della regione Lazio, mentre oggi la loro presenza è fortemente radicata anche nel resto d'Italia
Oltre ad essere le prime locomotive concepite specificatamente per i servizi effettuati dalla Divisione Trasporto Regionale, sono anche le prime macchine a non aver effettuato un periodo di preesercizio prima del servizio passeggeri. La realizzazione di convogli specifici per trasporti a medio e corto raggio, prevede la formazione di treni "tipo" composti da unità motrice, tre o quattro carrozze intermedie e una carrozza pilota a composizione bloccata, con la presenza della nuova tabella concepita per questo scopo. |
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Tecnica |
Esteriormente la E.464 è molto simile alla E.412, infatti si differenzia da questa solamente per la presenza di una testata piatta su uno dei due lati. Da un lato, quello anteriore, è presente la classica testata aerodinamica realizzata in materiale composito, con gancio di tipo automatico; dall'altro è invece presente la testata piatta con gancio accoppiatore di tipo tradizionale. Anche gli interni sono differenti: nel lato anteriore si trova la classica cabina di guida dotata di Banco di Manovra tipo FS93, mentre in quello posteriore si trovano un banco di manovra di tipo semplificato e un vano adibito al trasporto di biciclette o bagagli. La cassa è a fiancate portanti, mentre i carrelli a 2 assi sono stati costruiti con un telaio in acciaio. Le sospensioni primaria e secondaria sono realizzate con molle ad elica.
L'alimentazione dei motori viene effettuata da 1 convertitore a GTO (raffreddato a liquido) composto da due inverter a tensione impressa del tipo a due livelli (collegati in serie) ognuno dei quali alimenta una stella dei motori.
Questo particolare schema consente di eliminare il convertitore di primo stadio (chopper stabilizzatore) semplificando il funzionamento della locomotiva, ottenendo una configurazione monostadio come sugli ETR500 e le E.412.
La funzione stabilizzatrice infatti viene ottenuta dalla doppia stella dei motori che equilibra le variazioni di tensione, grazie all'effetto della mutua induzione. In pratica la configurazione standard prevede un unico convertitore, alimentato dalla linea, che aziona i motori collegati in parallelo tramite i due inverter.
Mentre in caso di avaria l'inverter funzionante alimenta i motori, mentre l'altro viene collegato ad uno stadio intermedio (chopper di frenatura) per evitare l'alimentazione diretta dell'inverter con la tensione di linea.
Cosi facendo le prestazioni sono ridotte al 50 % ma con tutti i motori attivi consentendo di avere cmq il massimo sforzo di trazione. I servizi ausiliari sono alimentati da due convertitori statici (a doppio stadio di conversione) BUR con tensione variabile fino a valori massimi di 450v e 60 hz con chopper di ingresso.
Uno alimenta il sistema di raffreddamento dei motori, che è di tipo concentrato. L'altro alimenta motocompressori, motoventilatore, carica delle batterie, climatizzatore della cabina e reostato di frenatura. Tutta l'elettronica di potenza è composta da GTO raffreddati da una miscela di acqua deionizzata e anticongelante. Il rubinetto del freno è di tipo elettronico di nuova generazione Wabcontrol a 4 posizioni che gestisce l'intero sistema di frenatura. Su ogni asse sono presenti due dischi autoventilanti che intervengono sia per la frenatura di stazionamento (a molla) che per quella pneumatica (per velocità inferiori ai 30 km/h).
La frenatura elettrica,invece,è possibile sia a recupero che reostatica, con 2 reostati alimentati da altrettanti chopper di frenatura a GTO. Tutta la motrice è gestita elettronicamente, come avviene su tutte le macchine moderne, mediante un processore diagnostico ridondante che provvede a raccogliere tutte le informazioni sullo stato del sistema e dell'eventuale avaria visualizzando il tutto sui monitor di bordo, tramite i quali è possibile intervenire sia nella gestione della macchina, che delle avarie.
Le E 464 sono dotate del sistema TCN per il telecomando/comando multiplo concondotta a 13 poli e e per il telecomando con il classico cavo a 78 poli. Il primo viene utilizzato per la realizzazione di composizioni fino a 4 locomotive in comando multiplo, mentre il secondo per il telecomando classico da carrozza pilota.
Le motrici sono equipaggiate con le apparecchiature per la ripetizione dei segnali a 4 codici senza controllo di velocità e predisposte per le apparecchiature relative ai sistemi ATC e ATP di controllo/protezione del treno. |
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Scheda tecnica |
DIMENSIONI |
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Rodiggio: |
Bo Bo |
Lunghezza: |
15.135 mm |
Interperno: |
4.890 mm |
Passo carrelli: |
2.650 mm |
Diametro ruote motrici: |
1.100 mm |
Massa in servizio: |
72 t |
POTENZA E PRESTAZIONI
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Tensione di alimentazione: |
1,5 - 3 kV CC |
Forza di trazione massima: |
200 kN |
Potenza massima continuativa: |
3.000 kW |
Potenza oraria: |
3.500 kW |
Velocità massima: |
160 Km/h |
Rapporto di trasmissione: |
1/5.0151 |
Anni di costruzione: |
1999 - i.c. |
Unità totali finali |
388 unità |
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Informazioni e curiosità |
E.464 - TiLo - (Trenitalia - FFS)
Nel Dicembre 2004 è stata costituita una sorta di Joint Venture fra le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) e Trenitalia, formando una nuova società: la "TiLo" (Ticino Lombardia), essa ha lo scopo di gestire i treni di tipo regionale tra le due regioni. Per la flotta del Ticino sono stati predisposti 13 convogli del tipo tipo RBDe 560 NPZ a conposizione bloccata formati da 4 pezzi ciascuno, mente per la Lombardia sono stati costituiti 10 convogli in composizione bloccata da 7 pezzi (6 carrozze pianoribassato + 1 carrozza pianoribbasato semipilota) essi sono tutti trazionati dalle E.464 e più precisamente dalle unità che vanno dalla 189 alla 198, inoltre questi convogli hanno ricevuto una nuova livrea; nell'archivio fotografico omonimo potete trovare alcune immagini per quanto concerne i convogli TiLo della Lombardia. |
E.464 - Vivalto (Trenitalia)
Nel mese di Febbraio 2005 si è tenuta la presentazione ufficiale della maquette della nuova carrozza a 2 piani ordinata in 300 esemplari che andrà a formare i 60 nuovi treni di nome Vivalto (che riceverrano tra l'altro anche una nuova livrea), essi saranno composti da una carrozza semipilota, 4 intermedie e da una locomotiva E.464. Nel mese di Maggio si sono tenute presso il nuovo impianto dell'Osmannoro a Firenze le prima corse prova di questo convoglio. Le regioni dove i treni circoleranno sono: Campania, Piemonte, Veneto, Emilia Romagna, Toscana, Lazio e Lombardia. La prima E.464 che è andata a formare il primo di questi treni è la 241. |
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Assegnazioni alle DTR;
aggiornato al 30.11.2005 - ore 22:49 - per collaborare invia una email |
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Deposito di assegnazione |
Quantità di motrici assegnate |
Alessandria |
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Ancona |
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Bologna Centrale |
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Bolzano |
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Firenze Osmannoro |
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Foggia |
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Genova Brignole |
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Milano S. Rocco |
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Napoli Campi Flegrei |
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Palermo |
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Pisa |
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Reggio Calabria |
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Roma Smistamento |
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Trieste |
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Verona |
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Unità nei depositi (da aggiornare) |
262 |
Unità effettive in servizio in Italia
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013 014 019 021 023 028 108 110 122 126 127 131 132 137 170 171 183 201 202
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016 017 042 050 142 144 147 148 152 153
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047 049 074 077 082 087 088 089 090 091 167 901 902 903
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030 031 032 033 034 035 036 037 038 039 040 041 044 048 055 057 064 066 068 165
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017 100 101 104 105 106 107 108 109 124 125
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114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 139
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007 008 070 081 083 102 103 143 146 156 158
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006 009 010 011 012 015 018 020 022 024 025 026 027 045 058 059 060 071 072 073 075 076 078 079 080 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 235 236 237 238 239 240 241 242 243 255 256 257 258 260 289 290 292 293 294
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051 054 092 093 094 095 097 098 099 111 113 129 130 131 133 134 138 149 181 187 213 219 220 221 223 224 226 231 233 234 261
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203 204 205 206 207 215 216 218
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001 002 003 004 005 145 149 150 151 155 157 159 160 161 163 164 166 168 169 172 173 175 180 181 184 185 188 208 209 210 211 212 213 219 222 225 227 228 229 230 291
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041 042 043 044 046 048 052 053 056 060 061 062 065 232 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 298
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Le unità ordinate: |
50 + 90 + 100 + 48 + 100 = 388 |
Unità consegnate: |
001 ÷ 258 - 289 ÷ 295 |
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Annotazioni 1
Fonti: Alberto "alby81", Ernesto Imperato, Daniele Neroni, Antimo Bucciero, Andrea "footix84", "Matli", "fabribo", E1941, Marco Cantini, Peppe "msts85"
Fonti web: trenomania.org, trainzitaliafoto.com
- dalla 190 in poi, tutte le macchine montano il SSB del SCMT di serie;
- dalla 241 in poi, tutte le macchine montano il DIS.
- la 024 è posta sotto sequestro a causa di un incidente;
- dalla 189 alla 198 sono in livrea TiLo;
- la 241 e la 229 sono in livrea Vivalto, in composizione agli omonimi convogli;
- unità 901, 902, 903 in service, in quanto motrici FER;
- l'unità 003 ha ricevuto la nuova livrea Leonardo Express |
Annotazioni 2
(ANSA - www.ansa.it) ROMA - Trenitalia ha ordinato cento locomotive elettriche E464 a Bombardier Transportation. La commessa, del valore di 250 milioni di euro, segue un' altra di 50 unita' effettuata nel 1996 e le relative tre opzioni - rispettivamente per 90, 100 e 48 unita' - negli anni 1999, 2001 e 2003. Le locomotive saranno prodotte negli stabilimenti Bombardier di Vado Ligure e la consegna di questo nuovo lotto e' prevista a partire da settembre 2005 fino a novembre 2007. Nel renderlo noto con un comunicato, Bombardier Transportation - societa' canadese e uno dei maggiori produttori di materiale ferroviario in Italia - spiega che Trenitalia utilizzera' le locomotive E464 (in servizio commerciale sulle reti italiane fin dal 1999) per rinforzare e sostituire parzialmente la flotta di locomotive per il trasporto passeggeri regionale. La produzione delle nuove locomotive andra' parzialmente a sovrapporsi con la pianificazione delle consegne prevista dal precedente contratto, il cui termine e' previsto per settembre 2006. Per rendere possibile tutte le previsioni di consegna, la produzione raggiungera' un livello di sei locomotive al mese. Ad oggi, Bombardier Transportation ha gia' consegnato a Trenitalia 265 locomotive E464 (sulle 388 ordinate). |
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